| Résumé | Transports Canada (TC) et le CNRC ont identifié plusieurs domaines clés d'évaluation du rendement technologique qui sont nécessaires pour permettre des opérations sécuritaires de systèmes d'aéronefs télépilotés (RPAS) menées au-delà de la ligne de visée visuelle (BVLOS); en particulier la capacité de détection et d'évitement des RPAS (DAA). Faire progresser l’évaluation des performances technologiques dans ce domaine aidera à orienter les évaluations des risques opérationnels pour les futures applications BVLOS SFOC ainsi qu’à éclairer les évolutions réglementaires.
Par conséquent, TC a lancé un appel à participation ciblé auprès de l'industrie, ciblant les technologies/systèmes dotés d'une technologie de détection à bord des aéronefs télépilotés (RPA). Ce projet diffère du précédent projet d'évaluation DAA (LookNorth/TC 2021), car le montage de chaque système DAA à bord d'un seul avion traditionnel garantissait des conditions de test connues et communes.
Le Conseil national de recherches Canada et Transports Canada ont obtenu la participation de trois fabricants de systèmes DAA aéroportés dotés de différentes modalités de capteurs (1 électro-optique et 2 basés sur un radar). Les systèmes sélectionnés ont été intégrés sur l'hélicoptère utilitaire moyen simulateur aéroporté Bell 205 du CNRC, et une série de 80 points d'essai en vol ont été effectués en utilisant le Harvard Mk IV du CNRC et le Bell 206 Jetranger comme avions Intruder instrumentés.
Ce rapport donne un aperçu de chacun des systèmes testés, y compris une description de l'intégration matérielle et logicielle des systèmes DAA à bord du Bell 205 du CNRC ainsi que des systèmes de soutien développés pour faciliter la réalisation d'interceptions évitées de justesse. Un aperçu du plan de test en vol, des techniques associées et des objectifs du test est ensuite fourni. Ensuite, le rapport détaille les aspects d’intégration et de performances de test des systèmes individuels. Enfin, les performances combinées du système sont présentées, suivies de conclusions et de recommandations.
Aucun des capteurs testés ne peut être considéré comme un système complet « plug-and-play ». La tâche consistant à devoir intégrer trois capteurs sur une seule plate-forme aéroportée a mis en évidence le fait qu’il n’existe pas de définition standard d’interface commune pour les capteurs DAA. De plus, les trois capteurs testés nécessitaient différents degrés d’intégration et niveaux de familiarité avec la modalité de détection de base et ses paramètres associés. Tous les capteurs présentaient des plages de détection moyennes comparables aux spécifications publiées par le fabricant, mais la variance entre les interceptions était significative. On suppose que cet écart aura un impact sur le rapport de risque réalisé du système DAA. La plage de performances de première détection obtenue pour les taux de fermeture testés a donné un temps jusqu'à l'approche la plus proche de 20 à 40 secondes en moyenne. Ces valeurs sont faibles si la boucle de prise de décision nécessite une intervention humaine. Si le système DAA nécessite une intervention humaine, les délais doivent être pris en compte dans tout effort de modélisation utilisé pour évaluer le rapport de risque complet du système.
La principale conclusion de ces essais en vol est que les résultats en matière de performances sont directement liés aux efforts d'intégration du système. De plus, on ne peut pas évaluer les performances du capteur seul sans considérer son intégration dans le système global. Cela signifie que chaque intégration d'un capteur DAA dans un RPAS et un espace aérien spécifiques (c'est-à-dire la répartition du trafic) nécessitera une évaluation distincte du rapport de risque. Cela met en évidence la nécessité de disposer de moyens bien établis et convenus permettant aux intégrateurs de calculer le rapport de risque. |
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